福州地鐵4號線后通段全線貫通 預(yù)計明年底開通初期運營

閩江底“愚公移山”，花了1386個晝夜

福州地鐵4號線后通段全線貫通，預(yù)計明年底開通初期運營

地鐵4號線后通段洪塘站至金牛山區(qū)間右線已全線貫通。記者 陳暖 攝

36米深水下高壓作業(yè)，3400余次進倉，徒手清理碎石2000余方，1386個晝夜掘進不息……24日，備受市民關(guān)注的福州地鐵4號線后通段迎來好消息，洪塘站至金牛山區(qū)間（以下簡稱“洪金區(qū)間”）右線盾構(gòu)順利完成接收，標志著地鐵4號線后通段實現(xiàn)全線貫通。線路預(yù)計明年底開通初期運營。

作為“換乘之王”，4號線后通段開通后將迎來第七位新成員——洪塘站，與5號線實現(xiàn)換乘。屆時，地鐵4號線、5號線兩個“半環(huán)”將實現(xiàn)無縫連接，合成一條便捷的環(huán)線，極大提升市民出行效率，可便捷到達南臺島西部片區(qū)，實現(xiàn)從地鐵洪塘站到東街口站用時不到20分鐘。

閩江底遇上

世界級盾構(gòu)施工難題

4號線后通段起于半洲站，終于鳳凰池站，共設(shè)4座車站，全長約4.4千米。其中，洪金區(qū)間隧道下穿閩江，僅440米長的過江段卻攻堅了近3年，這是為何？

“這是世界級盾構(gòu)施工難題”，中國工程院院士盧耀如如是說。地質(zhì)勘查情況顯示，洪金區(qū)間過江段，穿越兩條橫縱地質(zhì)斷裂帶交匯點。兩條特征相反的地質(zhì)斷裂帶交叉，導致過江段地質(zhì)、水文條件極其復(fù)雜。盾構(gòu)施工涉及27種隧道斷面，需先后穿越粘土、粗砂、風化花崗巖、正長斑巖等21種地層，地質(zhì)組合形式達66種，猶如一座位于江底的“地質(zhì)博物館”。

既然隧道穿江這么難，能否改設(shè)橋梁跨江而過？福州地鐵建設(shè)公司總經(jīng)理王欣說，洪金區(qū)間是串聯(lián)鼓樓與倉山的必經(jīng)之路，如果將盾構(gòu)穿江改為架橋，則盾構(gòu)至少需要從距閩江兩岸1公里處露出地面，將導致洪塘站、金牛山站無法設(shè)置，陸莊站、鳳凰池站、建新站要做重大調(diào)整，使得4號線無法與5號線及后續(xù)規(guī)劃線路換乘。

據(jù)悉，為破解難題，福州地鐵多次邀請盧耀如及國內(nèi)頂級地質(zhì)專家來榕，對洪金區(qū)間盾構(gòu)重點難點，施工技術(shù)組織和應(yīng)急預(yù)案“把脈問診”。同時，加大資源投入，從全國抽調(diào)66名有著10余年復(fù)合地層過江盾構(gòu)施工經(jīng)驗的施工人員組成專班，確保盾構(gòu)安全、順利推進。

在江底“愚公移山”

清理石塊2000余方

為確保盾構(gòu)順利掘進，施工過程中，項目組不得不頻繁組織工人開倉作業(yè)，清除石塊、更換受損刀具。作業(yè)時，工人要承受猶如在36米水下深潛的重壓，進入盾構(gòu)機前方的泥水倉，常常需要靠手動破碎、打撈、搬運石塊，更換被掉落塊石砸壞的刀具。

“確保工人身體安全，是我們首先要考慮的”，盾構(gòu)項目負責人徐征杰說，工人除了要承受水下高壓，倉內(nèi)溫度高、濕度大，在這種條件進行大石塊搬運等重體力活是非常困難的。為保障作業(yè)人員身體健康安全，在穿戴防護衣具的基礎(chǔ)上，需嚴格按照國際標準長時間減壓，每次開倉作業(yè)時間為5小時，有4小時的時間用于升壓、減壓，剩余1小時的時間干活。每班次帶壓進倉僅容3人。

“這種施工條件的艱苦，在全國都很罕見。”盾構(gòu)項目總工楊燚說。洪金區(qū)間施工期間，共組織人工進倉3400余次，帶壓清理出石塊2000余方，更換損傷刀具400余把。其中右線耗時1386個晝夜施工，才實現(xiàn)貫通。

車站主體已完工

鋪軌施工已完成96%

“洞通之后，4號線后通段將緊密組織開展鋪軌、風水電裝修等一系列交叉施工作業(yè)，同時做好各項系統(tǒng)調(diào)試準備，為全線貫通調(diào)試及初期運營前評估打好基礎(chǔ)。”福州地鐵建設(shè)公司總經(jīng)理王欣說。

截至目前，4號線后通段車站主體結(jié)構(gòu)施工均已完成，鋪軌施工進度96.1%，風水電及裝修施工進度96%，機電系統(tǒng)安裝進度95%，車站附屬工程施工進度97%。

據(jù)交通運輸部關(guān)于城市軌道交通初期運營的規(guī)定，地鐵線路在正式啟動初期運營之前必須進行試運行，因此4號線后通段仍需試運行。福州地鐵正持續(xù)加快推進各項工作，力爭明年底開通初期運營。（記者 林榕昇）