南平：從“咫尺天涯”到“天涯咫尺”

“閩道更比蜀道難”。交通，曾是制約南平發(fā)展的一大瓶頸。

新中國成立七十年來，閩北人民一路風雨兼程，以如椽巨筆和滿懷豪情，在崇山峻嶺之間描繪壯麗畫卷。如今，閩道之難已不復，一條條公路如巨龍穿行于山巒之中，天塹變通途。不僅如此，閩北還打通了鐵路大動脈，機場航線一飛沖天，閩江水運蓄勢待發(fā)……

1950年，南平全域客運量2萬人、貨運量30萬噸。2018年，這一數字已變?yōu)?619萬人、3745萬噸。交通基礎設施發(fā)生天翻地覆的變化，帶來了人流、物流、信息流、資金流的快捷流動，更為富美新南平建設夯下堅實的根基。

公路——縣縣通高速 鎮(zhèn)鎮(zhèn)有干線 村村通硬化

“五十年代支前路、六十年代沙土路、七十年代渣油路、八十年代瀝青路、九十年代水泥路、二十一世紀白改黑。”曾參與過《南平地區(qū)交通史志》編撰的老交通人郭樵，用這段順口溜道出了閩北人民對交通孜孜追求的故事。

新中國成立前夕，閩北全境勉強能通車的公路僅574公里。解放后，閩北人民掀開了“敢叫日月換新顏”的公路建設熱潮。

“當時福建省確定的第一期支前公路建設都與南平有關，為此福建指揮所還由福州遷到了南平。”郭樵回憶道。

1951年5月，第一期支前公路分水關至南平、建甌至福州馬尾兩段公路完成。1958年浦城至賽岐的公路建成后，閩北實現了縣縣通汽車。1977年順昌至高陽公路修通，實現了鄉(xiāng)鄉(xiāng)通公路，全市公路通車里程達4919.67公里。

“上世紀70年代的鄉(xiāng)村基本都是沙土路，乘車下鄉(xiāng)一趟，身上、頭發(fā)、眉毛都是白灰。”在交通部門工作的陳仕挺憶起當年，搖頭苦笑。

“要想富，先修路”，“大路大富，好路快富”，這不僅是政府的號召，也是百姓的心聲，全社會的共識。

1994年，南平積極投身“先行工程”建設，翻開了閩北公路建設的新篇章。

打通316，改造205……4年“先行工程”建設，成就令人矚目——316國道全面貫通，205國道煥然一新。閩北通向東南海岸線的經濟“快車道”躍然眼前，山風與海潮共振，歷史與未來交集，

閩北公路通行能力一躍千里。

進入21世紀，南平交通事業(yè)也與時俱進，吹響了高速公路建設的“集結號”。

2004年12月28日，福銀高速公路南平段一期工程正式建成通車，閩北高速公路從無到有，實現了“零的突破”。

2008年，浦南高速全線通車；2010年，武邵高速公路建成通車；2012年龍浦高速、寧武高速建成通車；2015年京臺高速（南平段）、延順高速、邵光高速公路建成通車；2019年，順邵高速建成通車……南平實現了在“十二五”期間“縣縣通高速” 的目標。

截至2018年底，全市公路通車總里程14915公里，高速公路通車里程突破1000公里，位居全省第一，形成以高速公路為主骨架，打通內陸省份的公路交通體系，實現中心城市與縣（市、區(qū)）之間2小時經濟圈。

鐵路——鋼鐵大動脈 一路奔向前

在南平，提起“八〇部”或黃金山，不少老人就會想起開國上將王震親率十二個師鐵道兵搶建鷹廈鐵路的往事。

1955年2月，鐵道兵司令員兼政委王震將鐵道兵領導機關由廣西貴縣遷到福建南平的黃金山上，正式掀開了10萬鐵道兵建設鷹廈鐵路的序幕。

鷹廈鐵路北起江西省鷹潭市，南至福建省廈門市，全長694公里，在南平境內長190公里，設光澤站、邵武站、順昌站、來舟站，是福建省第一條干線鐵路、第一條出省鐵路通道，也是新中國繼成渝鐵路后第二條開工建設的干線鐵路。

1957年4月12日，鷹廈鐵路全線開通運營。它的開通不僅便于閩西北森林資源開發(fā)，還聯通了閩東、閩中、閩南。

緊接著,從鷹廈線外洋車站至福州馬尾港全長214公里的外福鐵路，也全面動工建設。連續(xù)三十多年，南平都是福建鐵路出省通往全國各地的必經之路。

1997年橫南鐵路建成通車，與1959年建成的外福鐵路福州—南平南段組成峰福鐵路，南平境內設武夷山站、建陽站、建甌站、南平南站。這條鐵路的建成，不僅有效緩解我省鐵路運輸長期存在的運力不足狀況，而且對促進閩北經濟快速發(fā)展，加快武夷山旅游度假區(qū)、國家級風景名勝區(qū)的開放、開發(fā)，具有深遠的意義和影響。

從“咫尺天涯”到“天涯咫尺”。2015年6月28日，貫穿閩北全境的合福高鐵正式通車，南平在省內率先進入“高鐵時代”。隨著合福高鐵建成通車，南平與上海、杭州、南京、武漢等地形成了3小時城市圈，與國內80%的大中城市形成了7小時城市圈。目前，全市4個高鐵站點日均發(fā)送旅客近2萬人次，高峰可達3.6萬人次。

2018年底通車的南三龍鐵路，是國家鐵路網杭廣鐵路和福建省“三縱六橫九環(huán)”鐵路網重要組成部分，與合福、向莆、龍廈鐵路一起形成高等級快速鐵路環(huán)狀通道，使福建省內連接地市快速鐵路環(huán)線封“口”成形。從南平到龍巖只需1個小時，從南平到廈門只需2.5個小時。此外，目前在建的衢寧鐵路，起自浙江省衢州市，經松溪、政和、建甌，終至寧德市，全長379公里，其中南平境內長72公里，設松溪、政和、建甌東三個客貨車站，計劃2020年竣工通車。

七十年櫛風沐雨、砥礪奮進，從綠皮車到復興號，從內燃機車到電力機車……作為國民經濟大動脈，閩北鐵路建設取得了巨大成就，鷹廈、峰福、外南、合福、南三龍、衢寧六條干線鐵路穿越境內，讓閩北與外界的時空距離再度縮短。

航運——機場航線一飛沖天 閩江水運蓄勢待發(fā)

武夷山水美，只是路難行。上世紀90年代，連接這個聞名于世的國家級風景名勝區(qū)、國家級旅游度假區(qū)的，還只有一條九曲回腸的二級公路。

武夷山原機場始建于1958年，系空軍二級機場。1984年5月，該機場被批準為軍民合用機場，隨后開展了支線聯航業(yè)務，但只是往返福州，每周兩個航班。受當時氣象、飛行等條件限制，二十多座的小飛機是飛飛停停，已不能滿足武夷山旅游事業(yè)發(fā)展的需要。

開放的閩北盼通航。

將只能起降小型飛機的武夷山軍用機場，擴建為可全載起降波音737－300型和麥道82型客機、年吞吐旅客量40萬人次的軍民合用機場，這是人們的新期盼。

1993年機場擴建工程竣工，試飛、試航成功。與此同時，在機場還沒有國內航線的情況下拿到了航線直通港澳的“準生證”。武夷山航空口岸于1993年9月22日經國務院正式批準設立，1994年4月1日正式對外開放，成為我省繼福州、廈門之后第三個對外開放、也是全省第一個縣級市的航空口岸。1994年6月30日，香港至武夷山包機航線首航。

“機場建好后，我接待的第一批乘飛機來的團隊是從上海來的，18個人。當時，從上海到武夷山坐火車要十幾個小時，而飛機不到兩小時。他們下飛機的第一句話就是——‘太快了！”作為武夷山市最早從事旅游行業(yè)的從業(yè)者之一，錦繡旅行社張曉紅見證了武夷山旅游業(yè)發(fā)展的同時，也見證了武夷山機場的發(fā)展。

張曉紅說，上世紀90年代初，來武夷山旅游的游客還不多，但是在1999年武夷山雙世遺申報成功后，客人就開始明顯增加了。特別是近幾年，隨著航線的增多，航空團隊的比例也不斷增長。為滿足旅客出行需求，2013年武夷山機場進行擴建，改造后，武夷山機場候機樓的總體保障能力由原來設計年吞吐量42萬人次，提升到125萬人次。打開空中大門的武夷山乘“機”高飛，走向世界。

目光從空中轉到水上。在延平區(qū)夏道鎮(zhèn)洋坑村，位于閩江干流右岸的南平港延平新城港區(qū)項目工地上機械轟鳴，我省最大的內河碼頭在這里開工建設，閩北內河航運奏響了復興的號角。

延平位于閩江上游干支流交匯處，是南北水陸交通樞紐和貨物集散地。曾經，這里帆檣云集，排筏櫛比，朝發(fā)暮集，一片繁忙景象。

上世紀90年代水口電站建成后，上游航段得到改善，但也限制了航道的發(fā)展。“上世紀80年代，江上大小船只幾千艘，來回穿行。但自從水口電站設立后，江上的船越來越少。”50多歲的劉天泉是南平市港航管理處一名“老人”，30多年在閩江上風里來、雨里去，對這條“黃金水道”的衰落唏噓不已。

轉機出現在2013年.省委省政府作出決策，恢復閩江航運。通航先通港，南平港延平新城港項目由碼頭作業(yè)區(qū)、綜合配套服務區(qū)和疏港公路三部分組成，項目估算總投資約23.33億元，建設用地約310畝，布置19個泊位。港口與京臺、福銀高速及316國道相連接，內河航運的運輸將和鐵路、公路運輸連成一張網。通過延平新城港區(qū)的帶動，南平內河的航運不僅將與閩江下游的福州馬尾港、江陰港等組成聯運體系，南平與三明、閩清等閩江沿岸區(qū)域也將形成完整的內河運輸體系。

一條條致富路暢通無阻，運輸服務能力連上臺階；

一條條鐵路縱橫延伸，人們出行更加便利；

一條條航道水道加速成網，縮短時空距離；

……

人暢其行，貨暢其流，立體式的交通大動脈，給閩北帶來了全新的機遇，富美新南平，正走在“路上”。

作者：□本網記者 朱昕華