世界最長(zhǎng)跨海峽公鐵兩用大橋首片鋼桁梁架設(shè)成功

原標(biāo)題：世界最長(zhǎng)跨海峽公鐵兩用大橋首片鋼桁梁架設(shè)成功

圖為平潭海峽公鐵兩用大橋首孔簡(jiǎn)支鋼桁梁架設(shè)現(xiàn)場(chǎng)。（南昌鐵路局供稿）

8月22日上午9時(shí)，隨著“大橋海鷗號(hào)”起重船將長(zhǎng)80米、寬35.5米、重1350噸的鋼桁梁穩(wěn)穩(wěn)地放置到墩頂，平潭海峽公鐵兩用大橋首孔簡(jiǎn)支鋼桁梁架設(shè)成功，標(biāo)志著世界最長(zhǎng)、國(guó)內(nèi)首座跨海峽公鐵兩用大橋建設(shè)取得突破性進(jìn)展。

據(jù)了解，平潭海峽公鐵兩用大橋于2013年11月動(dòng)工建設(shè)，起于福建省長(zhǎng)樂(lè)市松下鎮(zhèn)，經(jīng)人嶼島、長(zhǎng)嶼島、小練島、大練島，從蘇澳鎮(zhèn)上平潭島，全長(zhǎng)16.34公里。大橋下層設(shè)計(jì)為時(shí)速200公里的雙線(xiàn)I級(jí)鐵路，上層設(shè)計(jì)為時(shí)速100公里的六車(chē)道高速公路。

中鐵大橋局董事長(zhǎng)、福平鐵路FPZQ-3標(biāo)項(xiàng)目經(jīng)理劉自明介紹說(shuō)：“平潭海峽公鐵兩用大橋是我國(guó)目前施工難度最大的橋梁。該橋址所在的平潭海峽，為世界三大風(fēng)口海域之一，具有風(fēng)大、浪高、水深、流急等特點(diǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每年6級(jí)以上大風(fēng)超過(guò)300天，7級(jí)以上大風(fēng)超過(guò)200天，最大浪高約9.69米，曾被稱(chēng)為‘建橋禁區(qū)’。其建設(shè)條件遠(yuǎn)比已建成的東海大橋、杭州灣跨海大橋及在建的港珠澳大橋惡劣，尤其是波流力的影響，是常規(guī)長(zhǎng)江等內(nèi)河橋梁的10倍以上，建造難度和風(fēng)險(xiǎn)更大。”

由于平潭海峽公鐵兩用大橋橋址區(qū)域惡劣的建設(shè)環(huán)境，鋼桁梁橋傳統(tǒng)的散件安裝方式已不能滿(mǎn)足要求，為降低施工安全風(fēng)險(xiǎn)，提高施工工效，工廠化、大型化、整孔架設(shè)安裝成為必然的選擇。為了將重達(dá)1350噸的鋼桁梁進(jìn)行整孔吊裝，中鐵大橋局歷時(shí)3年、耗資3.4個(gè)億打造了“建橋利器”——“大橋海鷗號(hào)”自航雙臂架變幅式起重船。這一“建橋利器”起重能力達(dá)3600噸（相當(dāng)于2400輛小轎車(chē)的重量），主鉤起升高度達(dá)110米（相當(dāng)于39層樓高），是國(guó)內(nèi)起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船。據(jù)悉，此次鋼桁梁整孔吊裝在國(guó)內(nèi)尚屬首例，為大橋后續(xù)33孔簡(jiǎn)支鋼桁梁（分80米、88米兩種）架設(shè)提供了重要施工技術(shù)參數(shù)，也為全橋上部結(jié)構(gòu)施工的穩(wěn)步推進(jìn)奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

福建福平鐵路有限責(zé)任公司平潭指揮部常務(wù)副指揮長(zhǎng)劉志軍表示，平潭海峽公鐵兩用大橋是新建福州至平潭鐵路、長(zhǎng)樂(lè)至平潭高速公路的關(guān)鍵性控制工程。建成后，將大大縮短福州至平潭的時(shí)空距離，屆時(shí)福州與平潭將形成半小時(shí)“經(jīng)濟(jì)生活圈”。同時(shí)大橋的建設(shè)，也將為今后同類(lèi)型橋梁施工提供可靠的經(jīng)驗(yàn)借鑒。