中國高鐵駛向世界最高舞臺 技術(shù)引進服務(wù)于自主創(chuàng)新

“復(fù)興號”動車組在總裝生產(chǎn)線上裝配。 新華社記者 李紫恒攝

“小學(xué)徒”怎樣長成“合伙人”

——“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”的兩個故事

本報記者 韓維正

改革開放40年，“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”一直是中國技術(shù)產(chǎn)業(yè)縮小與外國差距的重要方式之一。它誕生于百廢待興的改革開放初期，用“以市場換技術(shù)”的權(quán)宜之計，給外匯和儲蓄“雙缺”、沒錢買設(shè)備的中國提供了一個“沒辦法的辦法”。而隨著勤奮的中國在全世界驚詫的目光中，從拜師學(xué)藝的“小學(xué)徒”成長為可以平等合作的“合伙人”，當年的“老師傅”們卻端起了架子、筑起了藩籬，“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”也在“自力更生”的輿論氛圍中逐漸歸于平靜。

“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”模式，都已經(jīng)在中國技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上留下了濃墨重彩的一筆?；仡欉@一經(jīng)典模式的歷史流變，不僅是紀念改革開放40周年的題中之義，更因為這些故事本身，也包藏著中國未來發(fā)展的鏡鑒。

異軍突起的中國高鐵

中國高鐵可謂是“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”模式的經(jīng)典案例。

2004年，鐵道部啟動了140列時速200公里動車組的招標采購，這是當時世界上最大的一次性動車組招標。世界上最好的四家高鐵制造商聞風(fēng)而動，德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪都對這塊大蛋糕虎視眈眈。

針對這次至關(guān)重要的招標，鐵道部采取了被稱為“戰(zhàn)略買家”的集中采購策略。“中國的辦法是，我們自己鐵板一塊，讓外商形成競爭的態(tài)勢，這樣我們就掌握了談判的主動權(quán)。”參與后期高鐵技術(shù)談判的北京交通大學(xué)教授吳俊勇這樣說道。

尤其是與西門子的博弈更被傳為佳話。西門子公司2004年提出的3.9億歐元的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費，破天荒地被降到2005年的8000萬歐元，這段傳奇式的談判被譽為當代國際商業(yè)談判的經(jīng)典。據(jù)《光明日報》報道，這個故事還在2008年被寫入了斯坦福大學(xué)經(jīng)濟學(xué)課程教案。

但是，得魚容易，得漁難；引進容易，消化吸收難。怕的就是花費巨額技術(shù)轉(zhuǎn)讓費用，最后只導(dǎo)入了產(chǎn)品，卻沒引進技術(shù)，只有跟隨復(fù)制的能力，卻沒有開發(fā)創(chuàng)新的能力。為了不吃這個虧，中國廠商在消化吸收外來技術(shù)方面，也有自己的制度創(chuàng)新。四方公司就設(shè)計出了一個“1∶2∶17三段論”的方法。意思是所有動車，按照1∶2∶17的比例，分三個階段生產(chǎn)。

第一階段叫“他們干我們看”：車輛完全在國外工廠生產(chǎn)，國內(nèi)企業(yè)派出員工到國外接受培訓(xùn)、參與組裝。第二個階段叫“我們干他們看”：散件從國外進口，然后由國內(nèi)企業(yè)培訓(xùn)回來的員工在中國完成組裝，國外技術(shù)專家從旁進行指導(dǎo)。第三個階段叫“自己干”：中國員工獨立完成全部生產(chǎn)流程，并逐步用國產(chǎn)零部件替換國外進口零部件。

在這樣的策略下，中國技術(shù)人員從合作外商那里學(xué)得非常快，超出了許多人的預(yù)料，以至于當時許多外媒驚呼中國“竊取”了外商的知識產(chǎn)權(quán)。對此，吳俊勇反駁道：“哪些技術(shù)對方可以轉(zhuǎn)讓，哪些必須保留，哪些轉(zhuǎn)讓到什么程度，合同里說得都非常明確。轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)是我們一開始就明確提出的，他們覺得有利可圖就同意了合作，這是生意，不存在竊取。”

就在這一過程中，脫胎于日、德、法技術(shù)的CRH2、CRH3和CRH5系列動車先后誕生。它們也共同實現(xiàn)了第一代中國高鐵的歷史使命：從引進到消化、吸收，還有零部件的國產(chǎn)化。但國產(chǎn)化不是自主化，國產(chǎn)化只代表在國內(nèi)生產(chǎn)，卻不代表能夠自主設(shè)計，自主化的任務(wù)要靠第二代中國高鐵來實現(xiàn)。

2008年，依托“十一五”國家科技支撐計劃，科技部積極介入中國高鐵發(fā)展，與鐵道部合作啟動了“中國高速列車關(guān)鍵技術(shù)研究及裝備研制”重大項目，協(xié)同全國各大高校、科研院所聯(lián)合攻關(guān)。最終在2010年-2011年，自主研發(fā)出了新一代高速動車組CRH380系列(最高運營時速380公里)，在牽引傳動、網(wǎng)絡(luò)控制等核心技術(shù)上進行了全面再創(chuàng)新，擺脫了引進技術(shù)源頭方的控制，能夠?qū)崿F(xiàn)自由出口，完成了第二代中國高鐵的使命。

而第三代中國高鐵的核心特征則是中國標準體系的建立，憑借自己修煉多年的強大內(nèi)力，將之前從世界各國引進的技術(shù)融會貫通、冶于一爐，代表作品就是于2015年下線、2017年正式運營的CR400系列，它們還有個更廣為人知的名字：“復(fù)興號”。而中國高鐵也像這個名字所寓意的一樣，一步步駛向了世界最高水平的舞臺。

飽經(jīng)滄桑的民用客機

與中國高鐵依靠“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”而大放異彩不同，中國民用航空工業(yè)卻在試圖引進國外技術(shù)的過程中備嘗艱辛。在許多老航空人的敘述中，中國民航工業(yè)圓夢的歷史，就像一部兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)、砥礪前行，從彎路回到原點再出發(fā)的歷史。

上世紀80年代中期，運10項目被徹底擱置。當時的航空工業(yè)部希望參考上海汽車廠的“桑塔納模式”，制定了三步走戰(zhàn)略：第一步是由國外提供技術(shù)和設(shè)備，中國負責裝配；第二步是中外合作研制100座級的支線飛機，約在2005年服役；第三步是自行設(shè)計、制造180座級干線飛機，約在2010年實現(xiàn)。

即便錯過了運10，中國民航工業(yè)三步走戰(zhàn)略的第一步本來也走得挺成功。1987年，在世界民航市場日益被波音、空客占領(lǐng)的背景下，前西德MBB公司主動與中國接觸，希望雙方共同研發(fā)一款性能先進的支線飛機MPC75。

發(fā)達國家主動提出技術(shù)轉(zhuǎn)讓、共同開發(fā)，這是千載難逢的機遇。這一提議得到了中國航空技術(shù)公司的高度重視。雙方簽訂了2600萬馬克的技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同，中方還派出了176人的隊伍前去學(xué)習(xí)。中國商飛科技委原辦公室主任陳綏寧就是其中的一員，他表示，德國人的技術(shù)轉(zhuǎn)讓成果令所有人耳目一新，中方人員的設(shè)計水平與研發(fā)理念也因此得到了全面提升。C919和ARJ21的兩位總設(shè)計師吳光輝、陳迎春，就是當年雙雙經(jīng)過MPC75項目培養(yǎng)出來的。

遺憾的是，這個潛力無限的合作項目并沒有得到主管部門的更多支持，因為彼時航空工業(yè)部的目光已經(jīng)被美國麥道公司的干線飛機裝配計劃吸引了過去。

1986年到1996年，中國上海飛機制造公司與麥道公司合作組裝了數(shù)十架干線飛機。雖然錯過了MPC75，但與麥道的合作也讓中國民航工業(yè)掙得了第一桶金，同時也積累了組織裝配大型現(xiàn)代化飛機的重要知識，提高了質(zhì)量標準。

隨著三步走計劃逐漸上了軌道，中國進一步加深了與麥道的合作，雙方打算共同生產(chǎn)150座級的MD90飛機。當躊躇滿志的中國航空工業(yè)，動員起所有力量新建廠房、購置設(shè)備、培訓(xùn)人才時，意外不期而至。1997年，麥道公司被波音公司兼并，波音隨即宣布關(guān)停麥道全部生產(chǎn)線。這登時讓中國航空工業(yè)的前期投入血本無歸。

帶著MD90下馬的悲痛，民航工業(yè)轉(zhuǎn)向了空客。遲遲打不開中國市場局面的空客果斷抓住時機，與中國簽訂了共同生產(chǎn)100座級支線飛機AE100的協(xié)議。

然而，上天再次與中國民航人開了一個玩笑。在中國從空客采購了30架A320系列飛機后，歐洲人突然變臉，提出了超過10億美元的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費。1998年，在談判長時間陷入僵局后，空客干脆以無法營利為由，中止了雙方的AE100合同。

長期跟蹤航空裝備研制的新華社記者劉濟美，在《為了中國》一書中記錄下了航空人悲壯的一幕：

1998年，AE100項目解散時，參加過MPC75與AE100項目的設(shè)計人員在北京告別，面對吉兇未卜的前途，他們極其悲壯地喝了一次酒，幾十號人站在祖國的星空下掩面痛哭：這一輩子恐怕是再也別想研制民機了！他們站在祖國的藍天下?lián)肀Ц鎰e：祖國的藍天上怎么就飛不起來中國的商用飛機？

痛定思痛，中國航空人放棄了對外國“老師”的幻想，回到自力更生的原點再出發(fā)。自主研制的支線飛機ARJ21，190座級大型民用客機C919紛紛立項上馬。當2017年5月5日，C919大飛機直沖云霄，人們定睛一看，扛起ARJ21與C919研制大旗的，卻還是當年運10與MPC75的老隊伍。

技術(shù)引進服務(wù)于自主創(chuàng)新

同樣奉行“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”模式，中國高鐵與中國民用航空工業(yè)為何得到了截然不同的結(jié)果？

在北京大學(xué)教授路風(fēng)看來，二者根本的區(qū)別，在于引進技術(shù)的過程中是否仍然保留了“自主的產(chǎn)品開發(fā)平臺”。“所有的吸收能力都以自主開發(fā)為前提，如果沒有自主的產(chǎn)品開發(fā)平臺，就只能學(xué)到如何做，但難以理解為什么這樣做，其結(jié)果是只能跟隨先進者的技術(shù)軌道。”

兩位行業(yè)元老的話似乎也印證了路風(fēng)的看法。ARJ21飛機原總設(shè)計師吳興世說，運10停飛，讓中國損失的“不僅僅是一款飛機產(chǎn)品，更是一個技術(shù)能力賴以發(fā)展的平臺。但是非常遺憾，我們在當年卻完全沒有看清楚這一點。”而原中國南車集團董事長趙小剛也認為，中國高鐵的華美亮相絕不是“忽如一夜春風(fēng)來”，其背后少不了中國自主開發(fā)的“中華之星”們的歷史功績。

“當中國民用航空工業(yè)決定以合作組裝美國麥道飛機替代自主開發(fā)運10之后，它的技術(shù)研發(fā)體系就瓦解了，當外資的進退直接控制了中國民航工業(yè)的技術(shù)學(xué)習(xí)過程，引進就變成了風(fēng)險。”路風(fēng)表示，反觀中國高鐵，由于產(chǎn)品開發(fā)平臺保存比較完整，大規(guī)模技術(shù)引進就能帶來成熟的產(chǎn)品經(jīng)驗，促進形成完整的產(chǎn)業(yè)體系，從而成為平臺自我升級的助力。